Paris compte maintenant 10 services de trottinettes en libre-service, certains vont être forcés d'abandonner

Les trottinettes électriques Bolt de l'ex Txfy sont lancées ce jeudi 6 septembre 2018. Txfy

Alors qu'un dixième opérateur de trottinette électrique, Dott, a fait son apparition à Paris, la mairie de Paris vient d'annoncer qu'elle allait proposer aux élus de mettre en place une redevance pour les trottinettes, vélos et scooters disponibles en libre-service, gérés par des entreprises privées. Le vote aura lieu début avril. Les tarifs seront de 20 euros par an pour un vélo classique ou électrique, 50 à 60 euros pour une trottinette électrique, 60 à 78 euros pour un scooter électrique. L'objectif est de réguler des activités qui excèdent les piétons, jonchent les trottoirs et sont cause d'accidents.

Il y aurait eu pas moins de 49 blessés et tués en trottinette et en rollers à Paris en 2017, selon Le Parisien. Les trottinettes ont même été utilisées comme des armes lors du mouvement des Gilets Jaunes comme le montre un compte Instagram qui recense les dégradations qu'elles subissent. En contrepartie, cette taxe servira à financer 2 500 emplacements de stationnement obligatoires, mais ce réaménagement de l'espace urbain ne sera pas immédiat.

Bien que favorable aux alternatives à la voiture, la Ville s'est quelque peu fait dépasser par le déploiement rapide et massif de flottes de trottinettes électriques dans les rues de la capitale, véritable laboratoire pour les startups du secteur. Elle tente aujourd'hui de reprendre la main, comme Christophe Najdovski, maire-adjoint de Paris, chargé des transports et de l'espace public, nous l'avait expliqué dans cet article sur la mobilité.

Une concentration inévitable

La redevance parisienne devrait avoir une incidence directe : le marché, déjà saturé en moins d'un an avec 10 opérateurs rien qu'à Paris — Bird, Bolt, Dott, Flash, Hive, Lime, Wind, Tier, Voi et WeTrott — devrait logiquement se concentrer. Certaines entreprises s'opposent à cette taxe et d'autres n'avaient pas forcément prévues ce coût dans leur business plan, alors qu'elles ne sont pas aussi fortement soutenus que Lime et Bird, valorisées plusieurs milliards de dollars.

“Tout le monde a cru que le free-floating avec les vélos, c'était le Graal. Mais ce fut plutôt l'échec de startups chinoises. La trottinette me semble plus innovante, plus fun, avec une dimension plaisir. Mais le marché a tout de façon vocation à se concentrer compte tenu du nombre d'acteurs”, explique Haude Courtier, consultante senior, au cabinet Wavestone, spécialiste des questions de transport et mobilité.

Il faut dire que l'éco-système est bien rodé, notamment au niveau des travailleurs de l'ombre, les “juicers” qui assurent le suivi et recharge des batteries électriques. Et il y a peu de différences au niveau des business models, les prix sont peu ou prou similaires, de même que les trottinettes qui se ressemblent. C'est un point positif pour la prise en main mais un problème économique pour se démarquer. La trottinette électrique est finalement l'exemple même du défi d'une startup grand public : grandir vite et fort pour écarter les rivaux sur un marché de masse attrayant. C'est le nombre de trottinettes et la capacité à les déployer et les reposer, en tenant compte des besoins et les habitudes des usagers, qui permettra de prendre des parts de marché aux concurrentes.

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Après le recul de Lime à Toulouse et Bordeaux ou l'instauration de permis à San Francisco, la décision de la mairie de Paris force le secteur à se réguler en attendant la prochaine loi d'orientation des mobilités (LOM) qui devrait créer une nouvelle catégorie de véhicule dans le code de la route. En fonction de la vitesse (+ ou - 25 km/h), les trottinettes seraient à utiliser sur le trottoir, la route ou pistes cyclables.

La survie de ces 10 startups ne dépendra pas donc que de l'argent qu'elles seront capables de mobiliser pour compenser les pertes d'un business model compliqué à rentabiliser. Elle se fera aussi sur la capacité des entreprises à se réguler et abandonner une partie de leur concept : la liberté.

“Le problème des trottinettes en libre-service, ce n'est pas la trottinette, mais l'usage. Il est impossible d'être derrière chaque utilisateur qui la dépose où il veut. C'est l'absence de règles qui cause des comportements sauvages. L'enseignement, c'est qu'il faudra sans doute être contraignant pour que les startups maitrisent leur flotte, assurent la maintenance et éduquent le comportement des utilisateurs”.

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Ce n'est que la première étape de la concentration. La deuxième viendra sans doute avec l'arrivée d'acteurs plus gros. Daimler a déjà fait son apparition avec Voi mais on pense surtout à Google ou Uber pour des activités où la technologie est clé. Ce sont la pertinence des algorithmes permettant de prédire les besoins et positionnement des trottinettes qui sont au centre du système.

“Ce qui se passe en ce moment est une opportunité formidable pour des géants, capable de gérer des flottes, des usages, des utilisateurs qui cherchent à limiter le nombre d'applications pour réserver et payer. On va vers des nouveaux modèles avec un seul acteur capable d'offrit de l'intermodalité de bout en bout et peut être même un seul tarif pour un usage illimité de différents moyens.”

Alphabet, maison-mère de Google, et Uber ont ainsi tous les deux pris une participation dans Lime.

Dans un entretien au Financial Times en fin d'année 2018, un haut dirigeant de Segway-Ninebot, l'un des principaux fabricants de trottinettes électriques, a d'ailleurs fait part de ses doutes sur l'avenir du modèle économique de ses clients et prédit le rapprochement des startups du secteur avec de grands groupes.